EL CEO de Jetsmart destacó la desregulación del sector, pero advirtió que los impuestos pueden llegar al 77% del pasaje

A  más de un año del anuncio de que duplicarían su flota, el CEO de Jetsmart, Estuardo Ortiz, destacó el fuerte crecimiento que la compañía tuvo en la Argentina, donde ya alcanzó el segundo puesto del mercado local, con una participación del 26%. Según el ejecutivo, este avance fue posible gracias a la estabilidad cambiaria, la política de cielos abiertos y las reformas regulatorias en el sector aerocomercial. Con ese capítulo prácticamente cerrado, Ortiz sostuvo que el próximo paso debería ser avanzar en materia impositiva, ya que volar desde y hacia la Argentina sigue siendo mucho más caro que en otros países de la región.

 

-¿Cómo queda compuesta la flota de la empresa?

 

-Estamos anunciando al mercado que ya contamos con una flota total de 50 aviones (el último llegó hace muy poco), que la semana pasada alcanzamos los 50 millones de pasajeros transportados y que comenzamos a operar nuestro destino número 50: la ruta Buenos Aires–Natal. Es un hito que posiciona a Jetsmart como la tercera línea aérea de la región en número de pasajeros. Solo este año vamos a transportar algo más de 15 millones de personas. Esto nos consolida como un actor muy relevante, especialmente en la Argentina. Este fue un año de crecimiento inédito: vamos a cerrarlo con poco más de 4,8 millones de pasajeros transportados entre rutas internacionales y domésticas, un 84% más que el año pasado. Solo en vuelos domésticos, más que duplicamos la operación de 2024.

 

-¿Qué permitió este crecimiento en el país?

 

-En primer lugar, la estabilidad del tipo de cambio y la mayor predictibilidad del mercado cambiario fueron claves en 2024 y 2025. En segundo término, la transformación del sector aerocomercial argentino ha sido enorme: no solo por la política de cielos abiertos, sino también por la modernización regulatoria. Esto nos permitió operar en la Argentina, como ya lo hacemos en Perú o Colombia, con aviones de matrícula extranjera registrados ante una sola autoridad y con posibilidad de intercambiarlos. Eso da flexibilidad operativa ante contingencias y habilita un crecimiento más rápido, ajustado a la estacionalidad de cada país. Por eso también ha sido útil traer tripulación de otras nacionalidades. No por casualidad Chile tiene el mayor índice de viajes per cápita de la región.

 

-¿Se mejoraron las reglas de juego?

 

-Un punto fundamental para cualquier inversor —incluido Jetsmart— es la equidad en las reglas de juego. ¿Estamos al 100%? No, pero se avanzó muchísimo. Hoy contamos con más espacios en Aeroparque, lo que mejora la eficiencia de la operación doméstica y regional. Cerramos el año con 16 aviones y más del doble de asientos por la incorporación del A321. Cada aeronave cuesta entre US$80 y US$100 millones; hoy superamos los US$600 millones de inversión en activos.

 

-Este año la firma quedó segunda detrás de Aerolíneas Argentinas en el mercado doméstico. ¿Cómo ve a la competencia?

 

-La industria argentina está en un gran momento. La Argentina será el país sudamericano que más crecerá, por encima de Brasil, Colombia, Perú o Ecuador. Eso no se veía hace mucho tiempo. Y no solo crece, sino que lo hace de manera más sostenible. Aerolíneas Argentinas viene mostrando mejores resultados, en parte porque enfrenta sus costos reales. Eso es bueno: queremos un mercado competitivo y con reglas parejas para todos. El mercado hoy se ve saludable, en crecimiento y más sostenible tanto financiera como operacionalmente. Habrá matices entre operadores, pero el balance general es positivo.

 

-¿Había cierta preocupación por lo que podía pasar con el dólar tras las elecciones?

 

-Jetsmart ha sido uno de los pioneros de la inversión extranjera en este último período, con más de US$600 millones en capital. Cada avión genera alrededor de 200 empleos directos e indirectos. Hemos dado un espaldarazo económico al país, y para eso el tipo de cambio es clave. Muchos de nuestros costos —contratos de leasing, seguros— están en dólares, y necesitamos acceso a divisas. Además, como los tickets se venden con anticipación, necesitamos previsibilidad para estimar nuestros costos en tres meses. Hoy, la Argentina ofrece esa estabilidad, similar a lo que vemos en Perú o Chile. Es un país mucho más competitivo comercialmente que antes, aunque aún quedan temas pendientes para avanzar y permitir que seamos más agresivos en inversión.

 

-¿Qué temas quedan pendientes?

 

-En lo regulatorio, el avance ha sido enorme. De hecho, usamos el caso argentino como ejemplo en otros países. Pero aún falta que la asignación de infraestructura aeroportuaria sea completamente transparente y basada en eficiencia. Hoy tenemos ocho posiciones en Aeroparque y ocho en Ezeiza, aunque entre 60% y 70% de nuestra operación sale desde Aeroparque. Eso obliga a rotar aviones a Ezeiza y genera costos, combustible extra, emisiones; al final, lo paga el pasajero. El acceso a hangares es otro punto: necesitamos espacio para nuestras aeronaves. Y está el tema del IVA crédito: Jetsmart —como cualquier aerolínea privada— no puede recuperar ese crédito, mientras que Aerolíneas Argentinas sí puede, por una ley de 2017.

 

-¿Qué balance hace?

 

-El balance sigue siendo positivo: el vaso está más lleno que vacío. Pero no hay que conformarse; hay que seguir impulsando la industria para que 2026 también sea bueno. Otro tema importante son las tasas de embarque: la Argentina sigue siendo el país con las más altas para vuelos internacionales. Entre impuestos y tasas, un pasajero llega a pagar US$90 o US$100 solo por abordar. Brasil cobra US$12; Chile, US$25. Es un tema que quedó fuera del radar y debemos traer de vuelta. Cuando un pasajero paga hasta 77% del valor del pasaje en impuestos, está claro que es excesivo.

 

 

-¿Cómo está la demanda de pasajes?

 

-Después de la contracción del año pasado, este fue un año de crecimiento. Por eso creo que 2026 arranca con un mercado más sano. Hay demanda: si se compara 2025 con 2019, el mercado argentino crece 15%. Cuando la gente tiene algún excedente, lo usa para viajar.

 

-¿Cuál es hoy el mix entre vuelos domésticos e internacionales? ¿Evalúa nuevos destinos?

 

-El mix está aproximadamente en 75% doméstico y 25% regional. Para la temporada alta ya tenemos toda la oferta programada y publicada. Después veremos qué rutas funcionaron mejor. El segundo trimestre suele ser de baja demanda, así que se reduce bastante la capacidad. Probablemente, las próximas rutas se lancen para empezar a operar en julio de 2026. La tendencia al turismo de placer seguirá: el norte de Brasil ofrece playa en invierno. También dependerá de si logramos algún avance en el tema de las tasas. En los últimos dos años crecieron mucho los brasileños que viajan a Chile en invierno, no a la Argentina. Este año, además, hubo poca nieve.

 

-¿Cómo está la operación tras el inconveniente con la actualización de software de Airbus?

 

-Afortunadamente, desde el sábado todo el software está actualizado al 100%. No tuvimos cancelaciones ni demoras relevantes. La operación se mantuvo normal y cumplimos con la directiva de Airbus y la EASA. Ese capítulo ya está cerrado.